Interview imaginaire avec Amelia Earhart
par Charactorium · Amelia Earhart (1897 — 1939) · Exploration · 5 min de lecture
C'est sur le tarmac d'Oakland, en Californie, par une matinée venteuse de 1937, que Fred Noonan retrouve Amelia entre deux essais du Lockheed Electra. L'odeur d'huile chaude et le cliquetis des instruments de navigation emplissent le hangar où ils préparent depuis des semaines le tour du monde à l'équateur. Ils se connaissent par les cartes étalées, les calculs de carburant partagés et les longues heures de route arrêtées. Le navigateur vient cette fois sans son sextant, seulement avec l'envie de comprendre la femme derrière la pilote.
—Amelia, toi qui m'as raconté la traversée de 1928, dis-moi : que ressent-on à bord du Friendship quand on n'est qu'une passagère ?
Tu sais, Fred, ce vol m'a faite et défaite à la fois. J'étais à bord du Fokker Friendship, mais ce sont les hommes qui tenaient les commandes — moi, je tenais seulement le carnet de bord et ma frustration. On m'a applaudie comme une héroïne, et pourtant je n'avais rien piloté du tout. C'est là, dans ce sentiment d'imposture, qu'est née ma vraie ambition. En 1932, j'ai repris ce même Atlantique, seule, à bord de mon Lockheed Vega, quinze heures durant, jusqu'à poser mes roues dans un champ d'Irlande. Cette fois, personne ne pouvait me dire que j'étais simplement montée à bord. J'avais effacé l'humiliation par le moteur et le courage.
On m'a applaudie comme une héroïne, et pourtant je n'avais rien piloté du tout.
—Avant nos cartes et nos moteurs, on m'a dit que tu avais conduit des camions et réparé des moteurs. Cela t'a-t-il préparée au cockpit ?
Plus que tout, Fred. Avant l'aviation, j'ai été chauffeuse de camion, mécanicienne, photographe, et même vendeuse de voitures. On attendait d'une jeune femme qu'elle reste sage et discrète ; moi, je voulais avoir les mains dans le cambouis. Toutes ces besognes m'ont appris à ne pas avoir peur d'une machine, à démonter ce qui se grippe, à me débrouiller seule. Quand j'ai établi mon record d'altitude féminin, plus de quatre mille mètres, ce n'était pas un coup de chance : c'était des années à comprendre les engins de l'intérieur. C'est à Los Angeles que j'ai passé mes premiers brevets, et chaque métier d'avant m'avait déjà mise sur cette piste.
Je voulais avoir les mains dans le cambouis, là où l'on attendait de moi que je reste sage.
—Tu as fondé les Ninety-Nines en 1929. Pourquoi tenais-tu tant à rassembler les femmes pilotes plutôt qu'à voler seule ?
Parce que voler seule ne sert à rien si les portes se referment derrière soi, Fred. Quand j'ai réuni ces aviatrices pour former les Ninety-Nines, je voulais qu'aucune d'elles ne s'entende dire que le ciel n'était pas pour elle. Les femmes doivent essayer comme les hommes ont essayé ; et lorsqu'elles échouent, leur échec doit servir de défi à celles qui suivent. J'ai écrit cela, je le pense profondément. On me prend parfois pour une simple chasseuse de records, mais ce qui me tient à cœur, c'est que mes nièces, demain, choisissent un cockpit sans qu'on lève un sourcil. L'égalité, vois-tu, ne s'obtient pas en altitude, mais en ouvrant des rangs.
Voler seule ne sert à rien si les portes se referment derrière soi.
—Quand tu étais petite, à Atchison, imaginais-tu déjà ce ciel, ou bien rêvais-tu d'autre chose que les avions ?
À Atchison, dans le Kansas, l'avion n'existait pour ainsi dire pas, Fred — les frères Wright venaient à peine de décoller. Mais j'étais déjà cette enfant qui refusait de jouer le rôle qu'on lui assignait. Je grimpais aux arbres, je construisais des chariots à dévaler, je voulais voir ce qu'il y avait au-delà de la colline. Le ciel est venu plus tard, presque par accident, lors de démonstrations aériennes après la Grande Guerre. Mais la disposition était là dès l'enfance : ce refus de la limite qu'on me dessinait parce que j'étais une fille. Ma maison natale est aujourd'hui pleine de souvenirs ; pourtant, l'essentiel ne se voit pas — c'est cette obstination qu'on ne range dans aucune vitrine.
Ce refus de la limite qu'on me dessinait parce que j'étais une fille.
—Toi qui me confies tes calculs de carburant, dis-moi : qu'est-ce qui rend une matinée de préparation si différente d'un vol ordinaire ?
La préparation, c'est là que se gagne ou se perd le vol, Fred — tu le sais mieux que personne. Je me lève tôt, je vérifie les appareils, je consulte la météo avant même de penser au café. Sur l'Electra, chaque litre de carburant compte, chaque carte aéronautique doit être pliée à sa place, l'altimètre vérifié, le compas étalonné. L'après-midi se passe en essais, en discussions avec les mécaniciens, en tracés de trajectoires. On croit que l'aventure, c'est le grand frisson en altitude ; en vérité, c'est cette rigueur du hangar qui décide de tout. Sans elle, l'autonomie de vol n'est qu'un chiffre qui vous trahit au-dessus de l'eau.
On croit que l'aventure c'est le grand frisson ; en vérité, c'est la rigueur du hangar qui décide de tout.
—Sans radio fiable ni repère, c'est ma montre et mon compas qui nous guideront au-dessus du Pacifique. As-tu confiance en ces instruments ?
J'ai confiance en eux comme en toi, Fred, et tu sais ce que cela veut dire. Au-dessus du Pacifique, il n'y a ni route ni clocher : il n'y a que ta montre chronométrique, le compas, le journal de bord et le calcul patient des positions. Une seconde d'erreur sur l'heure, et l'on manque une île de quelques kilomètres carrés. C'est ce qui me fascine dans la navigation long-courrier : tout repose sur la précision humaine, pas sur quelque sortilège électronique. Je confie ma vie à des cartes et à des aiguilles, et au navigateur qui sait les lire. Voilà pourquoi je t'ai choisi : entre nous deux, l'océan n'est plus tout à fait un abîme.
Une seconde d'erreur sur l'heure, et l'on manque une île de quelques kilomètres carrés.
—Nous nous apprêtons à survoler Howland Island, ce point minuscule. La radio de l'Electra m'inquiète — et toi, qu'est-ce qui te tient éveillée ?
Ce qui me tient éveillée, Fred, c'est exactement cette radio dont tu parles. Howland n'est qu'un mouchoir posé sur l'immensité, et notre télégraphie de bord est capricieuse — tu l'as constaté autant que moi. Nous devrons tenir la ligne nord-sud, courir sur ce relèvement jusqu'à apercevoir l'atoll. Je ne te cacherai pas que c'est l'étape qui me coûte le plus de sommeil. Mais je n'ai jamais reculé devant un défi parce qu'il était dangereux ; je reculerais plutôt devant la honte de ne pas l'avoir tenté. Si nous y parvenons, ce sera grâce à nos calculs partagés, pas à la chance. Et si la chance nous manque, au moins aurons-nous volé jusqu'au bout de nous-mêmes.
Je reculerais plutôt devant la honte de ne pas l'avoir tenté.
—Ce tour du monde à l'équateur est le plus long que nous ayons tenté. Pourquoi prendre ce risque maintenant, Amelia, plutôt que de t'arrêter en gloire ?
Parce qu'on ne s'arrête jamais en gloire, Fred — on s'arrête seulement de vivre vraiment. Le tour du monde à l'équateur, c'est la plus longue route, la plus exigeante, et c'est précisément pour cela qu'elle m'appelle. J'ai déjà franchi l'Atlantique seule, relié Hawaï à la Californie ; il me fallait un défi à la mesure de tout ce que j'ai appris. Les gens pensent que je cours après les records ; en réalité, je cours après l'idée qu'une femme peut faire ce qu'aucun manuel ne lui autorisait. Si ce vol ouvre une porte de plus, alors le risque en vaut chaque heure de veille. Et puis, t'avoir à mon bord rend l'inconnu presque familier.
On ne s'arrête jamais en gloire — on s'arrête seulement de vivre vraiment.
—Tu écris des livres entre deux vols — 20 Hrs. 40 Min., The Fun of It. Qu'espères-tu laisser dans ces pages que l'avion ne dira pas ?
Le moteur dit la prouesse, Fred, mais il ne dit pas le doute, ni la joie pure de voler. Dans 20 Hrs. 40 Min., j'ai raconté cette traversée où je n'étais que passagère, sans rien farder de ma frustration. Dans The Fun of It, j'ai voulu transmettre que l'aviation est avant tout un plaisir, une liberté, et non un sacrifice solennel. J'écris pour les jeunes filles qui n'ont jamais vu un cockpit, pour qu'elles sachent qu'on peut désirer le ciel sans permission. Mes exploits s'effaceront, d'autres voleront plus loin ; mais ces pages, elles, peuvent allumer une vocation. Voilà ce que l'avion seul ne saura jamais transmettre : l'envie, contagieuse, de essayer.
Le moteur dit la prouesse, mais il ne dit pas la joie pure de voler.
—Quand tu militais à mes oreilles contre les discriminations du secteur, je t'ai souvent sentie en colère. D'où te vient cette obstination ?
De toutes ces fois, Fred, où l'on m'a dit qu'un cockpit n'était pas une place pour moi. Pendant des années, j'ai vu des aviatrices aussi habiles que les hommes écartées des lignes, des records, des honneurs, au seul prétexte de leur sexe. Comment ne pas être en colère ? Mais la colère seule ne fait pas avancer un avion. Je me suis donc battue autrement : en fondant les Ninety-Nines, en écrivant, en multipliant les exploits pour qu'on ne puisse plus dire que nous en étions incapables. Chaque record que je signe est un argument que personne ne peut réfuter. Mon obstination, vois-tu, n'est que de la patience déguisée en audace.
Chaque record que je signe est un argument que personne ne peut réfuter.
Pour aller plus loin
Cette interview imaginaire a été générée par intelligence artificielle à partir des sources documentées dans la fiche de Amelia Earhart. Elle met en scène ce que la figure aurait pu dire à partir de ce que nous savons d'elle, mais ne constitue pas un propos historique attesté. Pour les sources primaires et la documentation factuelle, consultez la fiche complète.